.
x ZAKOLE WISŁY - WISŁA W HISTORII BYDGOSZCZY x

DROGOWSKAZ
ZAKOLE WISŁY - WSTĘP
WISŁA GRANICĄ BYDGOSZCZY
BYDGOSKIE ZAKOLE WISŁY
OCHRONA PRZYRODY
WISŁA W HISTORII BYDGOSZCZY
SZLAK BURSZTYNOWY
ROLA GOSPODARCZA WISŁY (XV - XVII w.)
OGRANICZENIE HANDLU W XVII-XVIII w.
ROLA KANAŁU BYDGOSKIEGO
W XX wieku
SPŁAW WISŁĄ Z BYDGOSZCZY
SEBASTIAN KLONOWIC "Flis" (1595, 1598)
PRZEKSZTAŁCENIA WISŁY W OKOLICY BYDGOSZCZY
WISŁA PRZED REGULACJĄ
PIERWSZE INWESTYCJE NAD WISŁĄ
INWESTYCJE PRZEŁOMU WIEKÓW XIX/XX
INWESTYCJE XX w.
PRZESZŁOŚĆ GEOLOGICZNA ZAKOLA W SKRÓCIE
ZAKOLE W UJĘCIU FIZYCZNO-GEOGRAFICZNYM
MIKROREGIONY ZAKOLA WISŁY
ZAGROŻENIA ZE STRONY WISŁY W BYDGOSZCZY
ŚRODOWISKO


SZLAK BURSZTYNOWY

.

Wisła w oczach Rzymian

(kliknij, aby powiększyć)
Mapa Europy Pomponiusza Meli z 44 r. n.e. na której zaznaczona jest Wisła. ("De situ orbis libri tres" czyli "O położeniu krajów świata ksiąg trzy" - najstarszy zachowany do dziś traktat geograficzny napisany po łacinie)
Źródło: S. Gierszewski "Wisła w dziejach Polski", WM Gdańsk 1982
Wisła od czasów rzymskich stanowiła podstawową oś komunikacyjną łączącą ziemie Słowian zachodnich.
Ze swymi dopływami należała do najbardziej uczęszczanych szlaków łączących północ z południem. To właśnie Wisłą i jej doliną przechodziła ważna odnoga szlaku handlowego łączącego Bizancjum z krajami skandynawskimi. Był to słynny szlak bursztynowy, zwany także drogą od Warogów do Greków. Jeden z wariantów szlaku przebiegał przez okolice Bydgoszczy i Ascaucalis (Osielsko).

(kliknij, aby powiększyć)
Wyszogród na Szlaku Bursztynowym...
Zainteresowanie Wisłą wykazywali od ok. I w. p.n.e. Rzymianie. Wódz rzymski Marek Agryppa (62-12 l. p.n.e.) uważał ją za rzekę oddzielającą Germanię od Dacji, a jego następcy byli przekonani o istnieniu nad Wisłą kraju Sarmacji. Ptolemeusz (II w. n.e.) i jego następcy uważali, że Wisła jest rzeką graniczną oddzielającą Germanię i Sarmację. Opisy tej rzeki wraz zamieszkującymi jej dorzecza Słowianami (Wenedami) można spotkać także u wielu innych uczonych rzymskich.

Ośrodki osadnicze

Najstarsze prasłowiańskie ośrodki osadnicze w rejonie Bydgoszczy znajdują się na wzgórzach strefy zboczowej doliny Wisły (Strzelce, Zamczysko). Nad Wisłą, w Brdyujściu, Fordonie, Pałczu, na Zboczu Fordońskim i Mariańskim odkryto najwięcej znalezisk archeologicznych w okolicy Bydgoszczy, począwszy od epok najstarszych po średniowiecze.
W Brdyujściu znajdują się "pola popielnicowe" znane ze znalezisk archeologicznych.

(kliknij, aby powiększyć)
Stanowiska archeologiczne w Bydgoszczy
Spora liczba znalezisk świadczy o dużej atrakcyjności osiedleńczej okolic ujścia Brdy do Wisły.
Dolina Wisły już od najmłodszego paleolitu przyciągała grupy ludzkie w ich wędrówkach wzdłuż szlaku wodnego. Od XI do XIV wieku, na wysokim wiślanym brzegu znajdowała się warownia w Wyszogrodzie, która razem z Bydgoszczą sprawowała władzę nad okolicznymi ziemiami.
Po jej zniszczeniu, Kazimierz Wielki podniósł Bydgoszcz do rangi miasta, obwarowanego murami, z królewskim zamkiem, poprzez żeglowną Brdę połączonego z odległą o 9 km Wisłą.

W ciągu wieków bydgoszczanie w szerokim zakresie korzystali z bliskości tej rzeki. Już w XII w. Brda była ciekiem żeglownym, którym łatwo można było dopłynąć do nieodległej Wisły. Na terenie bydgoskiego średniowiecznego grodziska stwierdzono pozostałości rzecznej przystani. W Bydgoszczy i Czersku znajdowały się brody na Brdzie, zaś w Wyszogrodzie i Solcu - przeprawy przez Wisłę.
Według relacji komtura krzyżackiego z XV wieku (Jana von Pfirt lub Henryka von Plauen) - bród na Brdzie w Bydgoszczy był jedynym "suchym" przejściem między Notecią, a Wisłą Bród moszczono drewnianymi palami, brukowano i wzmacniano rozmyte przejścia kamieniami.


ROLA GOSPODARCZA WISŁY (XV - XVII w.)

. (kliknij, aby powiększyć) W Średniowieczu Wisła odgrywała ważną rolę w gospodarce. Przy ówczesnych możliwościach transportu, większe masy towaru przewozić można było tylko drogą wodną i właśnie Wisłą i jej dopływami transportowano do Gdańska, a potem morzem do Niderlandów, Anglii i północnej Francji - polskie produkty: smołę, dziegieć, drewno i futra, a przede wszystkim zboże.

Wisła stanowiła wówczas podstawową drogę komunikacyjną kraju. Już w XII wieku udokumentowano przewozy Wisłą soli (bocheńskiej, ruskiej oraz importowanej), która była głównym produktem handlu wczesnośredniowiecznego. W wieku następnym pojawiły się dwa nowe rodzaje towarów: miedź i zboże. Pierwszy ślad przewozu Wisłą zboża pochodzi z lat 1235-43. Wtedy właśnie książę kujawski Kazimierz Konradowic zakazał spławu zboża na obszar państwa krzyżackiego, a handel nakazał kierować przez własne porty w Bydgoszczy i Solcu.

Kujawy były pierwszą polską dzielnicą, z której eksportowano zboże do Gdańska. Handel o wielkiej skali rozwinął się jednak dopiero w XV w., kiedy zaistniał wielki popyt na ten towar ze strony państw Europy Zachodniej. Wtedy właśnie nastąpił czas, gdy zaczęły pustoszeć tradycyjne lądowe szlaki komunikacyjne, a ich rolę przejmowała w coraz większym zakresie Wisła, wg opinii Długosza "dogodna do spławu wszelakich zbóż rzeka".

W połowie XIV wieku pojawiły się również pierwsze wzmianki o spławie drewna Wisłą. Co ciekawe - dotyczą one Bydgoszczy (spław Brdą - 1346 r.).

(kliknij, aby powiększyć)
Zasięg spławu zboża w XVI wieku
Źródło: S. Gierszewski "Wisła w dziejach Polski", WM Gdańsk 1982
Od początku XV wieku, głównym zapleczem handlu zbożowego stały się przede wszystkim Prusy Krzyżackie, Kujawy i Ziemia Dobrzyńska - krainy w naturalny sposób ciążące ku dolnej Wiśle. W obsłudze tego handlu od jego zarania uczestniczyła Bydgoszcz, Solec, jak również Nieszawa - miasto zbudowane z myślą o konkurencji handlowej dla krzyżackiego wtedy Torunia.

"Złote wieki" spławu wiślanego przypadają na dwa stulecia po zakończeniu wojny trzynastoletniej i przyłączeniu do Polski Pomorza Nadwiślańskiego (1466-1650). W związku z narastającym na zachodzie Europy popytem na produkty rolno-spożywcze i surowce przemysłowe zaistniała szansa wypełnienia tej luki przez Rzeczpospolitą, która otrzymywała w zamian importowane z Zachodu wyroby przemysłowe i towary luksusowe. Najbardziej zyskowny był zbyt zboża i potażu (stopionego popiołu drzewnego-węglanu potasu), z czego wywodzą się staropolskie przysłowia: "kto ma żytko, ma wszystko" i "bez potażu nie ma ekwipażu".

W okresie XV-XVIII wieku polsko-litewskie ziemie produkowały największą w Europie ilość zboża i płodów rolnych, a Rzeczpospolita Obojga Narodów nazywana była "spichlerzem Europy i magazynem materiałów do budowy statków" (określ. dyplomaty angielskiego Carewa z XVI w.). Wisłą do Gdańska spławiano towary, które eksportowano do wielu krajów.

Obfite zapasy zboża zwoziła do Bydgoszczy szlachta wielkopolska z sąsiadujących z Bydgoszczą powiatów. W miarę ulepszania kultury ziemi, zbiory stale się powiększały, tak że Wielkopolska należała wówczas do najważniejszych krain produkujących zboże. Już w roku 1392 r. zanotowano, że w porcie gdańskim stało równocześnie 300 statków obładowanych polskim zbożem, przeznaczonym do Anglii.

Poszczególne regiony Rzeczpospolitej wyspecjalizowały się w wytworzeniu swojego sztandarowego produktu eksportowego: Wielkopolska, Kujawy, Prusy Królewskie, a od połowy XVI wieku także Mazowsze i Małopolska dostarczały do Gdańska przede wszystkim zboże.
Litwa handlowała drewnem, produktami leśnymi, skórami i futrami.
Ukraina - z racji odległości i braku dostępnych dróg wodnych nie handlowała masowo zbożem, ale wyspecjalizowała się w hodowli bydła rogatego, które pędzono na zachód w celu sprzedaży za granicę - na Śląsk i do Saksonii.

Położenie Bydgoszczy na styku Kujaw, Wielkopolski i Pomorza (Prus Królewskich) było wręcz wymarzone dla czerpania wielorakich korzyści z handlu wiślanego. Gród nad Brdą wykorzystał w pełni tę szansę, stając się już w XV wieku faktorią portu gdańskiego. W XV i pierwszej połowie XVI wieku handel wiślany do Gdańska prowadziły przede wszystkim krainy otaczające dolną i środkową Wisłę, stanowiące naturalne zaplecze m.in. Bydgoszczy. Jednak w miarę upływu czasu przesuwały się akcenty, jeśli chodzi o udział poszczególnych rejonów w transporcie wiślanym. Słabło stopniowo znaczenie ziem nad dolną i środkową Wisłą - zwłaszcza po zniszczeniach wojennych w XVII w., a rosła rola krain bardziej oddalonych, ale połączonych z Bałtykiem wodną arterią Wisły i jej dopływów (Mazowsze, Podlasie, Małopolska, Lubelszczyzna, Wołyń, ziemia chełmska i bełska).

Handel spławny

Jak napisano poprzednio, w życiu gospodarczym Bydgoszczy kluczową rolę odgrywał handel spławny, który decydował o pozycji gospodarczej miasta w skali regionu, a nawet kraju. Handel z Gdańskiem, który nadał ton pomyślności Bydgoszczy w okresie staropolskim, mógł być prowadzony dzięki dogodnemu połączeniu wodnemu miasta z Wisłą.
Królowa Polskich Rzek wraz z Brdą stała się więc motorem rozwoju i bogactwa miasta.

Przesłanki rozwoju handlu wiślanego w Bydgoszczy

Nasilający się stopniowo handel Bydgoszczy z Gdańskiem wynikał z kilku przesłanek:
dogodnych warunków transportowych w dziedzinie towarów masowych (położenie nad Brdą, niedaleko ujścia do Wisły)
otoczenia lasami miasta i doliny Brdy, co sprzyjało spławianiu drewna i produktów drzewnych (smoła, potaż)
położenia Bydgoszczy jako ostatniego miasta Korony na szlaku wiślanym (do 1466 r.)
sąsiedztwa wielkiego regionu Wielkopolski, znanego z gospodarki zbożowej
rozwoju w Bydgoszczy produkcji ceramicznej bazującej na złożach glin wysokiej jakości
produkcji dużych ilości cenionego w kraju piwa, które masowo eksportowano

Rozwój bydgoskiego handlu spławnego

Prawo prowadzenia handlu spławnego miasto uzyskało na mocy przywileju lokacyjnego w 1346 r. Bydgoszcz dzięki swemu położeniu od tego czasu zaczęła pełnić rolę pośrednika w handlu płodami rolnymi z Wielkopolski do Gdańska.
Już 50 lat po założeniu miasta, handel bydgoski zaczął stanowić poważną konkurencję dla hanzeatyckiego Torunia - sąsiedniego miasta ukształtowanego wiek wcześniej przez Krzyżaków i ustanowionego liczącym się emporium handlowym.
W tym czasie pojawiają się pierwsze skargi składane Hanzie przez kupców toruńskich.

W handlu przeszkadzała początkowo granica państwowa z Zakonem. Nic dziwnego, że mieszczanie bydgoscy należeli do najbardziej zaciekłych wrogów krzyżactwa i z całych sił popierali Kazimierza Jagiellończyka zmierzającego do przyłączenia Pomorza Gdańskiego do Polski. Od 1466 r., gdy Rzeczpospolita zapanowała nad całym dolnym odcinkiem Wisły, dla Bydgoszczy nastały czasy największej świetności i bogactwa.
Mnożyły się wówczas statki i szkuty kupców bydgoskich, budowane w stoczniach miejscowych lub też stoczniach Solca, leżącego 20 km od Bydgoszczy.

(kliknij, aby powiększyć)
Kazimierz Jagiellończyk (1427-1492)
Cały wiek XV to okres walki Bydgoszczy z Toruniem, który starał się zachować monopolistyczne stanowisko jako pośrednik między ziemiami polskimi a Gdańskiem. Dzięki protekcji królów polskich i starostów bydgoskich z rodu Kościeleckich oraz poparciu kupiectwa gdańskiego, Bydgoszcz ostatecznie walkę o handel z Toruniem wygrała. Szalę przeważył przywilej Kazimierza Jagiellończyka nadany w 1484 r., który potwierdzał mieszczanom bydgoskim prawo uprawiania handlu spławnego na Wiśle. Król ten znał Bydgoszcz, często tu przebywał, a przez 13 lat wojny z Zakonem (1454-1466), uczynił z Bydgoszczy jedną z głównych kwater wojennych. Walka handlowa zakończyła się ostatecznie utratą przez Toruń pełnego prawa składu w 1537 r.

Mieszczanie bydgoscy stopniowo nabywali kolejne przywileje:
w 1502 r. zwolnienie z ceł w drodze powrotnej z Gdańska
na pocz. XVI w. nadane przez Jana Olbrachta prawo pobierania cła wodnego od towarów wpływających do Bydgoszczy i stąd wypływających
w 1557 r. prawo spławiania do Gdańska soli importowanej (ruskiej), gdy zabrakło w żupie bydgoskiej soli krajowej
w 1577 r. przywilej króla Stefana Batorego, pobierania części drewna spławianego Brdą do Wisły przez Bydgoszcz, z przeznaczeniem na naprawę mostów
w 1637 r. wprowadzenie przez króla Władysława IV Wazy opłat dla obcych szyprów (spoza Bydgoszczy) spławiających towary Brdą do Wisły
w II poł. XVII w. zwolnienie z ceł od piwa i wyrobów garncarskich

Jednocześnie pojawiały się podatki:
ustalony w 1563 r. pobór wodny na rzecz króla (starosty), czyli opłata od każdego łasztu zboża spławianego do Gdańska
cło wodne na rzecz wójta od każdego spławianego towaru
tzw. "śluzne", czyli opłata pobierana przy przepuszczaniu przez śluzy bydgoskie. Była ona dla mieszczan bydgoskich i fordońskich ok. 2x niższa, niż dla postronnych
tzw. "lądowe" czyli opłaty na rzecz wójta i starosty od składania tratew na gruntach wójtowskich i starościńskich
tzw. "mostowe", czyli opłata drewnem w naturze od spławu Brdą przez Bydgoszcz

Żywe były kontakty między kupiectwem bydgoskim i gdańskim. Kupców gdańskich często można było spotkać w Bydgoszczy, gdzie posiadali nawet własne spichlerze. Ożywioną wymianę korespondencji prowadziły rady miejskie obu ośrodków.

Walka o wolny brzeg

(kliknij, aby powiększyć)
W miarę wzrostu obrotów handlu zbożowego narastała walka o profity uzyskiwane z tego procederu - tzw. walka o wolny brzeg.

O ile w XV stuleciu niemal powszechne było sprzedawanie zboża kupcom miejskim (np. bydgoskim), którzy transportowali je do Gdańska, to później ten proceder w szerszym stopniu przechodził w ręce posiadaczy ziemskich oraz duchownych.

Szlachta wielkopolska usiłowała uniknąć pośredników i sama wysyłać zboże do Gdańska. W tym celu budowano nielegalnie prywatne spichlerze we wsiach nad Brdą i Wisłą.
W późniejszym czasie szlachta podejmowała nieudane próby założenia konkurencyjnych dla Bydgoszczy ośrodków handlowych w Bartodziejach i Czersku. Wyrazem tych działań były m.in. w 1672 r. próby założenia konkurencyjnego dla Bydgoszczy miasta Grudzieniec, które miało służyć szlachcie wielkopolskiej dla handlowania zbożem. W ten sposób mieszczanie Bydgoszczy zdołali obronić swoje prawa i przywileje handlowe, które były zresztą podstawą dobrobytu dla wielu z nich.

Apogeum rozwoju handlu spławnego (XVI w. - I połowa XVII w.)

(kliknij, aby powiększyć)
(źródło mapy: Wikipedysta Halibutt, oryginał)
Ciekawostka: w prawym górnym rogu mapy widoczne są: Tobago oraz Gambia, lenna Korony należące do Kurlandii i Semigalii. Zobacz więcej na Wikipedii o Koloniach Polski.
Zboże – najważniejszy produkt wywozu Wisłą i morzem – wyznaczyło rolę Polski w wymianie międzynarodowej i w żegludze przez Bałtyk.

W XVI wieku zboże stanowiło 3/4 całości wywozu przez port gdański, a udział tego portu w handlu zagranicznym Rzeczpospolitej sięgał 82% (poza tym Elbląg 7%, Ryga 6%, Królewiec 3%, Szczecin 2%). Określenie rozmiarów i geografii wywozu napotyka pewne trudności wynikające z braku statystyk dla niektórych lat i okresów oraz nieporównywalności danych. Według dostępnych danych z rejestrów celnych i niezbędnych doszacowań wynika, że największy wywóz zboża z Gdańska sięgający 101 tys. łasztów zanotowano w 1618 r. W tej wielkości udział dowozu zboża z Bydgoszczy sięgał maksymalnie aż 6-10% w latach 60. i 70. XVI wieku.

Generalnie największą rolę w handlu spławnym odgrywała Bydgoszcz w XV i XVI w. W pierwszej połowie XVII w. handel z Bydgoszczy nie wyróżniał się już tak bardzo, gdyż wzrosła konkurencja w postaci spławu magnackiego, szlacheckiego i mieszczańskiego z południa Polski.

W okresie pełnego rozkwitu, Bydgoszcz była jednym z największych miejskich ośrodków handlu spławnego w Rzeczpospolitej. Okresowo nawet przewyższała w tej dziedzinie miasta Prus Królewskich, przodując w ten sposób w całym kraju.
W 1579 r. przez komorę celną pod Białą Górą przepłynęło 107 szkut i 110 innych statków mieszczan bydgoskich, co stanowiło 16% (co szósty) ogółu statków wiślanych zanotowanych w rejestrach celnych.
Natomiast dane z roku 1588 r. mówią o 187 statkach bydgoskich, co dawało udział ok. 9% w całkowitej liczbie jednostek na Wiśle.

Wg danych z komory celnej we Włocławku dla lat 1537 – 1576, kupcy mieszczańscy spławiali w Polsce ok. 35% całego zboża, które trafiało do Gdańska. Z tej masy, w najlepszym dla miasta okresie, przeszło 70% eksportu zboża z miast koronnych (nie licząc Prus Królewskich) stanowiło zboże przechodzące przez Bydgoszcz. Dla porównania, z Włocławka i Warszawy - miast koronnych wyróżniających się w handlu spławnym najbardziej po Bydgoszczy - w II połowie XVI w. spławiano jedną piątą tego, co z Bydgoszczy.
Według zapisów zanotowanych w komorach celnych, w drugiej połowie XVI wieku z Bydgoszczy spławiano średnio 2030 łasztów zbóż i mąki, natomiast z Włocławka (dane z lat 1560-76) średnio 450, z Warszawy 384, Pułtuska 207, Łomży 187, Łowicza 159, Sandomierza 81, Kazimierza Dolnego 64. W wyjątkowo urodzajnym roku 1579, z Bydgoszczy spławiono aż 3095 łasztów zboża i mąki, co przewyższyło masy tego towaru transportowanego z sąsiedniego Torunia (2600 łasztów) czy Nieszawy (949 łasztów).

W żegludze na Brdzie do ujścia do Wisły bydgoszczanie byli monopolistami dopiero w końcu XVII wieku. Wcześniej bywało inaczej (1588-95 40%, 1601-45 55%, 1660-70 95% udział) Poza bydgoszczanami z drogi wodnej Brda-Wisła korzystali mieszczanie z Torunia, Solca, Nieszawy, Gdańska. Spichrze na nabrzeżach Brdy były własnością nie tylko bydgoszczan i szlachty osiadłej w mieście, ale gdańszczan, a nawet duchownych z biskupstwa gnieźnieńskiego.

W latach 1612-17 tylko połowa zarejestrowanego zboża w porcie bydgoskim znajdowała się na mieszczańskich statkach kupieckich. Reszta należała do szlachty i duchownych, którzy transportowali ją z miasta na własnych jednostkach.

Przegląd miast korzystających z handlu wiślanego

(kliknij, aby powiększyć)
Świecie - sztych Erika Dahlberga z 1657 r.
Spław wiślany był przyczyną wzbogacenia się i awansu dla wielu miast polskich. Część rynku zbożowego przypadała mieszczanom, którzy zakupywali ten towar od szlachty lub oferowali za stosowną opłatą usługę jego transportu do Gdańska. Wśród miast Prus Królewskich szczególnie zaktywizowane było kupiectwo Torunia, Świecia, Gniewu i Grudziądza. Kupcy zbożowi wyróżniali się w Gniewie i Grudziądzu, zaś w Świeciu kupcy drzewni. Największe śródlądowe centra przeładunkowe w Prusach stanowiły porty grudziądzki i toruński. Oprócz licznych spichlerzy, posiadały przystanie zimowe dla szkut oraz stocznie.

Toruń, korzystając ze średniowiecznego prawa składu i rozległych kontaktów handlowych, usiłował zmonopolizować handel wiślany w swoim ręku. Liczne skargi konkurentów na łamanie wolności żeglugi i upomnienia królewskie doprowadziły do pozbawienia tego miasta prawa składu do szlaku wiślanego (1509 r.), a następnie utraty całości tego średniowiecznego przywileju (1537 r.). W XVII-XVIII wieku kupcy toruńscy utracili swe dawniej rozległe kontakty handlowe, tak że w końcu XVIII wieku mawiano: "to miasto już ledwie piernikami kupczy".

Spośród miast Kujaw wyróżniała się w sposób szczególny Bydgoszcz, a poza tym Włocławek i Nieszawa. Kupcy zbożowi wyciskali odczuwalne piętno na strukturze swoich miast, aż do połowy XVII w., np. we Włocławku w 1598 r. znajdowało się 21 spichlerzy mieszczańskich. W mniejszym stopniu handel prowadziły takie miasta jak Solec, Dybów i Brześć Kujawski.

(kliknij, aby powiększyć)
Warszawa - sztych Erika Dahlberga z 1657 r.
Spośród miast Mazowsza aktywni byli zwłaszcza kupcy mieszczańscy Warszawy i Płocka, a w mniejszym stopniu Zakroczymia, Wyszogrodu, Pułtuska, Gostynina, Rawy i Łowicza.

Z kolei wśród miast górnej Wisły największe znaczenie handlowe posiadały miasta: Kazimierz Dolny i Sandomierz, które w I połowie XVII w. zdystansowały Warszawę. Rozwój handlu w tych miastach przypadł nieco później, niż swoich odpowiedników nad dolną i środkową Wisłą. Rozległość rozwijającego się rynku zbożowego (Lubelszczyzna, Kielecczyzna, część Ukrainy) oraz względnie mniejsze zniszczenia wojenne podczas wojen szwedzkich spowodowały, że swoją świetność miasta te przeżyły w XVII w. W końcu XVI w. w Kazimierzu Dolnym znajdowało się ok. 45 spichlerzy, z których ok. 39 było własnością mieszczan. Poza mieszczaństwem, spławem wiślanym trudnili się królowie, hetmani, magnaci, biskupi, duchowni oraz średnia i drobna szlachta. Byli wśród nich nawet poeci, jak Mikołaj Rej (zanotowany w rejestrach celnych w l. 1555-58) czy Jan Kochanowski (zanotowany w l. 1574-75). Jeden z poetów renesansu Sebastian Klonowic wydał w 1595 r. dzieło "Flis", które jest zapisem obserwacji i refleksji autora podczas rejsu do Gdańska. Wielu szlachciców dzięki umiejętnie prowadzonemu handlowi, wchodziło z czasem w szeregi magnaterii.

Charakterystyka Bydgoszczy

Niepodważalna jest duża ranga działalności kupców bydgoskich w zakresie handlu wiślanego. Dochody ze spławu czerpał prawie co dziesiąty mieszkaniec miasta, a najbogatsi kupcy zbożowi piastowali najważniejsze stanowiska w samorządzie miejskim.
Spław nie ograniczał się jedynie do "spuszczania zboża do Gdańska". W drodze powrotnej przywożono luksusowe towary zamorskie, które w Bydgoszczy nabywała szlachta, zjeżdżająca tu nawet z dalszych okolic.
Miasto wzrosło demograficznie, osiągając sporą na owe czasy liczbę mieszkańców - ok. 5 tys. (największe na Kujawach i jedno z większych w Koronie).

W obliczu rozwiniętego handlu, w Bydgoszczy rozwinęły się dwa świetnie prosperujące cechy żeglarskie: szyprów i sterników. W ówczesnych czasach bractwa te istniały jedynie w największych ośrodkach handlu spławnego, w tym w kilku zaledwie miastach Korony poza Prusami Królewskimi (Bydgoszcz, Kazimierz n/Wisłą i Jarosław). Działalność obu bractw, powszechność tego zajęcia oraz skala spławu są podstawą niezwykle bogatych bydgoskich tradycji żeglarskich.

(kliknij, aby powiększyć)
Jerzy Ossoliński (1595-1650)
Bydgoszcz była miastem różniącym się od innych miast koronnych. Wyspecjalizowana wyraźnie w handlu, zwłaszcza rzecznym, ustępowała innym, np. w zakresie rzemiosła. Bydgoszcz, otoczona zewsząd głębokimi lasami, posiadała stosunkowo skromne zaplecze rolnicze w bezpośredniej okolicy. Dlatego jej sukces polegał przede wszystkim na wykorzystaniu unikalnego położenia nad spławną rzeką w węźle dolnej Wisły. Temu podporządowane było wiele dziedzin życia gospodarczego miasta. Dzięki możliwości transportu wodnego, od XIV w. rozwinęła się produkcja piwa, w XVI w. powstała ponadregionalna żupa solna, potem warzelnia soli wielickiej. Do miasta ściągała szlachta i cudzoziemcy (Szkoci, Niemcy, Holendrzy, Włosi) zainteresowani w czerpaniu korzyści płynących z handlu spławnego.

Starostwo bydgoskie, uchodzące za stosunkowo bogate, usytuowane w ruchliwym królewskim mieście handlowym w Rzeczpospolitej, było dobrą partią dla zaufanych zauszników monarchów. Stąd starostami bydgoskimi bywały osoby o znanych w historii nazwiskach, np. wielki kanclerz koronny Jerzy Ossoliński czy bliski współpracownik Jana III Sobieskiego - Franciszek Gałecki.

Chociaż bydgoskie mieszczaństwo było w przekroju stosunkowo zamożne, władze miejskie nie dysponowały funduszami na budowę monumentalnych obiektów miejskich. Ubóstwo samorządu miejskiego wynikało z braku możliwości przejęcia bogatego wójtostwa, w latach 1403-08 wykupionego przez króla Władysława Jagiełłę na rzecz miejscowego starosty. Przez to Bydgoszcz staropolska była wciąż miastem niewykorzystanych możliwości, gdzie prestiżowe miejskie inwestycje budowlane redukowano do stosunkowo prostych rozwiązań. Te zaś, które zbudowano z nieodzownym wkładem starosty i bogatych mieszczan, rozebrali w większości Niemcy w XIX w (ratusz, rozbudowa zamku, mury, baszty, bramy miejskie, kościoły gotyckie i klasztory).

W ten sposób Bydgoszcz mimo swej imponującej roli handlowej w XVI wieku, dorównującej np. późniejszej roli Kazimierza Dolnego nie zapisała się w sposób wyrazisty jako cenne architektonicznie i znane powszechnie miasto staropolskie. Wydaje się ponadto, że uznaniu i docenieniu roli Bydgoszczy nie przysłużyły się liczne zaginione źródła historyczne oraz mniejsze niż w przypadku innych ośrodków zainteresowanie w badaniu jej przeszłości przez naukowców.

Bydgoski rynek zbożowy

(kliknij, aby powiększyć)
Bydgoski rynek zbożowy w XVI-XVII w.
W XV-XVII w. wykształcił się bydgoski rynek zbożowy, czyli rozległy obszar ziem, skąd szlachta zwoziła zboże i mąkę do Bydgoszczy. Tutaj miejscowi szyprowie za opłatą (frochtem) transportowali zboże do Gdańska, a następnie kupcy gdańscy sprzedawali je za granicę. Szlachta z tego obszaru często gościła w Bydgoszczy, nie tylko sprzedając zboże, ale zaopatrując się na miejscu w sól, wyroby bydgoskiego rzemiosła oraz zamorskie towary luksusowe. Odwiedzała także bydgoskie jarmarki, organizowane kilka razy w roku.

W XVII wieku koszty spławu z Bydgoszczy pochłaniały 9-29% ceny zboża uzyskanej w Gdańsku. Dlatego koszt transportu lądowego ograniczał odległość dowozu podwodami chłopskimi do 50 km, góra 100 km.

Według danych zebranych z lat 1588-1670, najwięcej zboża przywożono do Bydgoszczy z północnych i zachodnich Kujaw, południowego skraju Pomorza Gdańskiego oraz sporej części Wielkopolski: całej Krajny, Pałuk, powiatu kcyńskiego i gnieźnieńskiego oraz powiatów: wałeckiego i wschodnich rejonów powiatów pyzdrskiego i poznańskiego.

Bydgoski rynek zbożowy obejmował więc znaczny obszar Wielkopolski, a także cześć Kujaw i Pomorza Gdańskiego w odległości mieszczącej się w strefie opłacalnej dla transportu tego towaru.

Asortyment handlu

W 1564 - 1573 r. z Bydgoszczy spławiano średnio rocznie 2030 łasztów zboża (4 do 5 tys. ton ziarna). Znacznie mniejszą rolę w spławie odgrywał wywóz (eksport produktów pochodzenia zbożowego, np. mąki, kasz itp. W Bydgoszczy zboże załadowywano na statki różnych rozmiarów i dalej wędrowało ono z prądem Brdy do ujścia do Wisły. Czasem Bydgoszczanie zakupywali zboże w celach handlowych w bardzo odległych miejscowościach, np. w Sandomierzu.

Istotną rolę odgrywało także drewno (w tym wańczos - drewno obrobione z trzech stron, będące surowcem do wyrobu mebli gdańskich), towary leśne (smoła, popiół drzewny), miód, chmiel, niektóre wyroby miejscowego rzemiosła (piwo, wyroby ceramiczne, wełna), zwierzęta hodowlane (woły, owce) oraz sól z żupy bydgoskiej.

Zwłaszcza spław drewna z Bydgoszczy był znaczący, gdyż Brdę i Wdę określano mianem "rzek drzewnych", którymi transportowano ten materiał z Borów Tucholskich. Niestety brakuje zadowalających statystyk spławu drewna do Gdańska, wobec czego nie można określić wielkości liczbowych.

Wiadomo natomiast, że wzdłuż pomorskich lewobrzeżnych dopływów Wisły (Brda, Wda) ludność w znacznym stopniu żyła ze smolarstwa organizowanego w lasach królewskich. Od połowy XVII wieku właśnie towary leśne w miejsce zboża były najbardziej poszukiwane na rynku Europy Zachodniej (zwłaszcza kolonialno-morskiej Wielkiej Brytanii).

Z kolei do Bydgoszczy importowano sukno, śledzie, sól zamorską (przeważnie francuską) i artykuły konsumpcji luksusowej (oliwę, wina, korzenie, owoce południowe itp.)

Wpływ na rolę handlową Bydgoszczy miały też zlokalizowane przed 1530 r. królewskie składy soli, zaopatrujące w ten produkt przede wszystkim szlachtę kujawską i wielkopolską. Przy okazji zakupu soli, szlachta zaopatrywała się w wyroby miejscowego rzemiosła i towary przywożone z Gdańska. Z kolei w 1579 r. uruchomiono w Bydgoszczy warzelnię soli, która ze stochmalu, czyli rumu solnego z kopalni w Wieliczce i Bochni wyrabiała sól spożywczą.

Bydgoszcz znana była z eksportu piwa, transportowanego statkami rzecznymi. Było to pierwsze, powszechne zajęcie mieszczan, datujące się na XIV w. Bydgoskie piwo było jednym z najbardziej znanych w kraju, obecne na stołach polskich monarchów oraz mistrzów krzyżackich. W sejmowych uniwersałach podatkowych, piwo bydgoskie jest wymieniane jako jedno z sześciu najpopularniejszych w Rzeczpospolitej piw krajowych.
W połowie XVI w. spław piwa wynosił ok. 14 łasztów rocznie (1 łaszt = 3200 litrów). Na tle zbyt dużego spławu piwa do Gdańska dochodziło niekiedy do konfliktów z tamtejszym kupiectwem.

Zapisy kronikarzy

(kliknij, aby powiększyć)
Rola handlowa Bydgoszczy znalazła odzwierciedlenie w zapiskach ówczesnych kronikarzy. Tak pisał o Bydgoszczy nieznany z nazwiska bernardyn w 1604 r. "W calym Królestwie Polskim trudno znaleźć drugie miasto, gdzie każdego roku gromadzonoby tak wielkie ilości zboża; stąd w dogodnej porze wywozi się je do Gdańska. Rzeką tą spławiają także do Gdańska drewno budulcowe i opałowe, ścinane w lasach kaszubskich, jak również w bydgoskich i koronowskich. [...]
Spławiają też bardzo dużo wyrobów garncarskich, w stosach okrągłych, a niekiedy nieco podłużnych, na kształt góry ułożonych. [...]
Bydgoszcz słynie także z portu. Po obu stronach rzeki ma budowle okazałe, warte oglądania, wzniesione wyłącznie w celu magazynowania zboża, które w ogromnych ilościach zwożą tu z Wielkopolski, a szczególnie z całych Pałuk, Krajny i krain kaszubskich."

Z Gdańska zaś zwożono towary kolonialne: "mnóstwo śledzi, soli zamorskiej, pomarańczy, win francuskich, reńskich, kanaryjskich, kreteńskich lub małmazyjskich."

Handel spławny symbolem miasta

Rolę Bydgoszczy wzmacniał pobliski Fordon, w którym funkcjonowała komora celna. Początkowo o lokalnym znaczeniu, stała się wkrótce komorą królewską. Stało się tak w 1594 r., kiedy to Zygmunt III Waza przeniósł tutaj miejsce pobierania cła wiślanego z Białej Góry nad Nogatem.
Trzy miasta obsadzające zakole Wisły, w XVII wieku stanowiły uzupełniający się zespół ośrodków handlowych: Bydgoszcz obsługiwała handel zbożowy, Fordon stanowił punkt poboru ceł, Solec zaś stanowił ośrodek uzupełniający oraz siedzibę stoczni rzecznej.

Bydgoszcz staropolska słynęła z wielkiej liczby spichlerzy. Pierwsze zwarte kompleksy tego typu zabudowań powstały już na początku XV w. Później zajmowały one oba miejskie nadbrzeża Brdy, a także tereny nadrzeczne podbydgoskich wsi (Bartodzieje, Czersko).
Do dziś pozostały one symbolem miasta - stare "holenderskie" i "nowe" spichrze BRE.


OGRANICZENIE HANDLU W XVII-XVIII w.

.
(kliknij, aby powiększyć)
Bydgoszcz 1657 AD, sztych Eryka Jonsona Dahlbergha, inżyniera i oficera szwedzkiego
Mimo wielu prób naruszania praw handlowych Bydgoszczy przez różnych konkurentów (Toruń, szlachta wielkopolska, spory z mieszczaństwem gdańskim), miasto przez stulecia potrafiło wykorzystywać posiadane uprawnienia i bronić swej pozycji w handlu i żegludze wiślanej, a nawet zdobywać nowe uprawnienia. Dopiero potop szwedzki poważnie podciął kontakty handlowe bydgosko-gdańskie.

Po potopie szwedzkim rola Bydgoszczy w handlu spławnym była coraz mniejsza. Przyczynami były: ogromne zniszczenia wojenne i klęski oraz związane z tym osłabienie potencjału demograficznego miasta.

Równocześnie postępował proces stopniowego zmniejszania eksportu zboża z Rzeczpospolitej. Wynikało to z przyczyn wewnętrznych (zrujnowane państwo), jak i zewnętrznych (zmniejszenie zapotrzebowania na zboże w Europie). Od tego czasu wyraźnie wzrósł udział drewna w spławie bydgoskim.
Z krajobrazu miasta zniknęły żaglowo-wiosłowe szkuty wypełnione zbożem, a rzekę zaczęły wypełniać tratwy spławianego drewna z okolicznych lasów.

W handlu zbożowym w II poł. XVII wieku większy udział posiadały dostawy idące ze środkowego i górnego biegu Wisły, podczas gdy zniszczone przez wojnę tereny dolnej Wisły znacząco podupadły.

Przez I połowę XVIII w. Bydgoszcz była permanentnie wielkim obozem wojskowym, trapiona przez spustoszenia i różnorodne klęski elementarne (zarazy, pożary, powodzie, głód). W efekcie upadek Bydgoszczy jako liczącego się miasta był bardzo głęboki. Liczba mieszkańców w 1710 r. spadła zaledwie do kilkudziesięciu osób.

Dopiero w czasach ostatniego króla Rzeczpospolitej Stanisława Augusta Poniatowskiego Bydgoszcz, zaczęła dźwigać się z upadku. Przesłankami przyszłego rozwoju było wyznaczenie Bydgoszczy na miejsce budowy kanału Odra-Wisła, a prestiżu: ustanowienie Bydgoszczy miejscem regularnych obrad sądowych Trybunału Wielkopolskiego.


ROLA KANAŁU BYDGOSKIEGO

.
(kliknij, aby powiększyć)
III śluza (AD 1920- 1938)
Po przejściu Bydgoszczy pod władzę pruską co nastąpiło w 1772 r., zbudowano Kanał Bydgoski. Była to realizacja pomysłu znanego od XVI wieku, w 1766 r. omawianego na posiedzeniu Komisji Skarbu w Warszawie na 6 lat przed I rozbiorem Polski.
Poprzez połączenie dorzeczy Wisły i Odry, powstała śródlądowa droga wodna z Polski do Europy Zachodniej z pominięciem Gdańska. W ten sposób powstał w Bydgoszczy Węzeł Wodny, w szerokim zakresie wykorzystywany przez następne 200 lat dla transportu towarowego. Przyczyniło się do szybszego rozwoju miasta, przemysłu i rzemiosła, ale zarazem do kolonizacji Bydgoszczy i okolic przez żywioł niemiecki.

W ten sposób sprzyjające warunki operacji handlowych, stały się raz jeszcze jednym z najważniejszych czynników zmian w zaludnieniu miasta.
Dzięki wodnemu połączeniu Bydgoszczy z Gdańskiem, istniała możliwość transportowania surowców masowych (węgiel i surówka żelaza). Dzięki temu w latach czterdziestych XIX w. w Bydgoszczy powstało kilka zakładów przemysłu metalowego i maszynowego, które były zaczątkiem tej branży przemysłu w mieście.
W II połowie XIX wieku otwarcie kolei, a zwłaszcza linii Poznań - Inowrocław - Toruń oraz Inowrocław - Bydgoszcz (1872) ograniczyło handel zbożem w Bydgoszczy. Spowodowało natomiast rozwój przemysłu maszynowego i metalowego.
(kliknij, aby powiększyć)
II śluza, nieistniejący już, zasypany odcinek Kanału w okolicach dzisiejszego Multikina


Równocześnie dzięki napędowi parowemu nowego znaczenia nabrały drogi wodne. W 1855 r. został uruchomiony pierwszy statek parowy do przewozu towarów i pasażerów między Bydgoszczą a Toruniem.

Kanał Bydgoski - atrakcyjny, bo tani szlak wodny spinający zlewiska Morza Czarnego i Północnego uczynił z Bydgoszczy przestrzeń dla nowych inwestycji przemysłowych oraz dogodnego tranzytu. Niejako z wody wyrastały nowe fabryki, cegielnie i tartaki. Kanał spełnił ponadto rolę melioracyjną, przez co przyczynił się do osuszenia nadnoteckich bagien, mokradeł i torfowisk, a to korzystnie wpłynęło na rozwój rolnictwa.

Spadek znaczenia Wisły jako szlaku transportowego

(kliknij, aby powiększyć)
Bydgoszcz i zakole Wisły z lat 1796-1802 na mapie Friedricha Leopolda von Schröttera.
To pierwsza mapa topograficzna okolic Bydgoszczy wykonana na podstawie pomiarów.
Podczas gdy budowa Kanału Bydgoskiego korzystnie wpłynęła na rozwój Bydgoszczy, to trzy rozbiory Polski ujemnie wpłynęły na stan handlu na rzece Wiśle. Powstanie nowych granicznych komór celnych oraz cały system szykan i utrudnień ograniczały dostęp do starego wiślanego szlaku transportowego.

Znana jest np. działalność komory celnej w Fordonie (Dyrekcja Ceł i Akcyzy), przejętej przez Prusy w 1772 r., której zadaniem było nakładanie ogromnych ceł w naturze na towary transportowane z Polski (sięgające w przypadku zboża nawet 50% wartości transportu). Formalności celne trwały przy tym niesłychanie długo. W porze letniej tworzyły się w Fordonie długie kolejki barek oczekujących po kilka tygodni na oclenie. Skutkiem takich działań były w Rzeczpospolitej, a potem w Królestwie Polskim próby przerzucenia handlu na inne szlaki transportowe.

Część ruchu handlowego przesunęła się na Niemen i Dniepr, dzięki budowie kilku kanałów - Bydgoskiego, Królewskiego łączącego Wisłę z Dnieprem (1781-83), Ogińskiego łączącego Dniepr z Niemnem (1781-83), a w późniejszym okresie Augustowskiego łączącego Wisłę z Niemnem (1825-40). W wyniku tych inwestycji wykorzystanie Wisły i jej żeglownych dopływów zmalało w stosunku do XVI i XVII wieku. Poza tym stan rzeki i jej żeglowność była różna w poszczególnych zaborach. Najszybciej przeprowadzono regulację na odcinku "Wisły pruskiej". W pozostałych dwóch zaborach poza doraźnymi pracami nie podejmowano w tym zakresie żadnych działań.

Wisła traciła również na znaczeniu wraz z rozwojem dróg bitych i trakcji parowych. Ale do końca XIX wieku była główną linią komunikacyjną, którą przewożono ciężkie i masowe towary (głównie cukier, materiały budowlane, zboże, drewno).

O ile jeszcze w 1850 r. do Gdańska 80% zboża trafiało przez spław Wisłą, a pozostałe 20% wozami i koleją, to w 1900 r. proporcje uległy dokładnemu odwróceniu. Pewne znaczenie w żegludze wiślanej zachował jeszcze spław drewna, aczkolwiek znaczną jego część przejęła nowa trasa wprost na zachód do Berlina przez Kanał Bydgoski. Bydgoszcz nie odczuła więc boleśnie spadku znaczenia gospodarczego Wisły, ponieważ dysponowała alternatywnym szlakiem wodnym..

Modernizacja hydrotechniczna Bydgoskiego Węzła Wodnego

Za czasów pruskich znacznej zabudowy hydrotechnicznej doczekały się drogi wodne w obrębie Bydgoskiego Węzła Wodnego. Dla Rzeszy Niemieckiej droga wodna wschód-zachód była jednym z podstawowych szlaków komunikacyjnych, służących połączeniu Prus oraz nabytych ziem wschodnich z centrum kraju.
W 1879 r. oddano uroczyście do użytku skanalizowaną drogę wodną Wisła-Odra. W tym roku ukończono prace regulacyjne na dolnym odcinku Brdy w Bydgoszczy od śluzy miejskiej do Wisły. Był to jeden z etapów modernizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego, tym razem obejmujący odcinek Brdy połączony z Kanałem Bydgoskim.

Jednocześnie konsekwentnie regulowano bieg Wisły na odcinku od Torunia do Gdańska. W ramach modernizacji dolnej Brdy wybudowano m.in. śluzę w Brdyujściu, jazy w Czersku Polskim oraz stopień piętrzący "Kapuściska", uregulowano nadbrzeża. W wyniku prac, w Brdyujściu powstał zbiornik wodny o powierzchni ponad 50 ha zwany portem drzewnym, w którym składowano drewno przeznaczone do przecierania w tartakach.

(kliknij, aby powiększyć)widok z Mostu Staromiejskiego
(ob. ul. Mostowa), AD 1910
W 1891 r. powstało niemieckie przedsiębiorstwo żeglugowe Bromberger Schleppschriffahrt Aktiengesellschaft (Bydgoskie Towarzystwo Holownicze), dla którego urządzono port rzeczny w Brdyujściu, stocznię i zakłady budowy maszyn. W ten sposób zapoczątkowano zabudowę przemysłową rejonów ujścia Brdy do Wisły. Wisłą, Brdą i Kanałem Bydgoskim odbywał się intensywny ruch towarowy, który sprzyjał rozwojowi przedsiębiorstw handlowych i produkcyjnych w Bydgoszczy.
W latach 1873-83 przy bydgoskich nadbrzeżach cumowało rocznie 43-46 tys. tratw. Kanał bydgoski, Brda, Wisła pełne były flisackich tratw łączonych w "tafle", jak również innych jednostek pływających.
Miasto było pośrednikiem w dostawie drewna i zboża ze wschodu oraz maszyn i wyrobów przemysłowych z zachodu. Rewolucja przemysłowa i komunikacyjna doprowadziła do wysokiej dynamiki rozwoju miasta. W II połowie XIX w. Bydgoszcz - obok Grudziądza - stała się najszybciej rozwijającym się miastem zaboru pruskiego.

W wyniku kolejnych modernizacji wodnego węzła bydgoskiego w latach 1897 i 1903-07 polepszyły się warunki żeglugi w Brdyujściu, a w l. 1914-15 zmodernizowano Kanał Bydgoski, poprzez urządzenie nowego przekopu i dwóch ogromnych śluz, przystosowanych do 400-tonowych barek, pływających wówczas powszechnie na wodach śródlądowych Europy Zachodniej.
W ten sposób u progu odzyskania niepodległości Bydgoszcz zyskała zmodernizowaną śródlądową drogę wodną, która jeszcze długo przyczyniała się do pomyślności przemysłowo-handlowej miasta.


W XX WIEKU

. W okresie międzywojennym na bazie Towarzystwa Holowniczego powstało jedno z największych przedsiębiorstw żeglugowych w kraju - Lloyd Bydgoski.
W latach dwudziestych XX w., wybudowano fabrykę maszyn i przebudowano stocznię rzeczną. W Brdyujściu powstał duży port przeładunkowy, gdzie ładunki masowe przeładowywano wprost z wagonów na statki rzeczne.
W 1925 otwarto w pobliżu portu Giełdę Drzewną, jedyną w kraju. Przy wyborze Bydgoszczy na siedzibę istotne znaczenie miał atut bliskości portu bydgoskiego, gdzie na 95 ha powierzchni można było gromadzić ogromne ilości drewna.

Bydgoszcz stała się wówczas centrum rozdzielczym oraz zapleczem gospodarczym dla budującej się Gdyni. Droga wodna Odra-Wisła oraz zbudowana w 1932 r. magistrala kolejowa Śląsk-Gdynia (największa inwestycja komunikacyjna II RP) były przesłankami dalszego rozwoju gospodarczego.

Poza funkcją gospodarczą żegluga śródlądowa spełniała rolę turystyczno-rekreacyjną. Uruchomiono połączenia pasażerskie, które połączyły Bydgoszcz z pobliskimi miastami nadwiślańskimi (Toruń, Chełmno, Grudziądz).

Okres powojenny

(kliknij, aby powiększyć)Port rzeczny Bydgoszcz-Wschód, widok współczesny, z lotu ptaka
Po II wojnie światowej rola Bydgoszczy w transporcie śródlądowym zmniejszała się, w rytmie malejącego znaczenia żeglugi rzecznej w kraju.
Upaństwowione przedsiębiorstwo Lloyda Bydgoskiego przewiozło w 1947 r. zaledwie kilkanaście procent przewozów z lat przedwojennych. Władze centralne przeniosły stocznię Lloyda do Płocka, a w Bydgoszczy z reszty taboru utworzono w 1951 r. Żeglugę Bydgoską. Przewożono barkami artykuły w ramach pomocy UNRRA z Gdańska w głąb kraju, a w drodze powrotnej węgiel ze Śląska. W latach 1955-70 zmodernizowano bazę jednostek pływających. Od lat pięćdziesiątych przejmowano stopniowo kolejne porty śródlądowe: w Poznaniu, Ujściu, Krzyżu i Kostrzynie.

Po okresie silnej rozbudowy transportu kolejowego i samochodowego, w latach siedemdziesiątych ponownie zainteresowano się żeglugą śródlądową jako jednym z elementów koncepcji zagospodarowania rzek. Chodziło o przerzucenie na wody śródlądowe części ładunków z przeciążonej kolei. Powstały w tym czasie projekty kaskad na Wiśle oraz innych rzekach, które zaczęto nawet realizować (np. Zbiornik Włocławski). W tym kontekście w 1970 r. istotnie zmodernizowano port Bydgoszcz-Wschód, budując nowe nadbrzeże i instalując 5 potężnych dźwigów, z których niektóre istnieją po dzień dzisiejszy. W połowie lat siedemdziesiątych zanotowano apogeum powojennych przewozów. Przewożono towary masowe: węgiel, cukier, zboże, mąkę, rudę oraz nietypowe urządzenia i elementy do kombinatów w Puławach, Płocku i Włocławku. Od 1963 r. rozpoczęto regularne przewozy do Europy Zachodniej.

Po 1980 r. polska żegluga śródlądowa załamała się. Bydgoskie przedsiębiorstwo w latach 90-tych przetrwało jako jedyne w kraju obok Żeglugi Wrocławskiej dzięki wysokiemu zaangażowaniu na rynkach Europy Zachodniej (Niemiec, Holandii, Belgii, Francji).

www.zegluga-bydgoska.com.pl - witryna Żeglugi Bydgoskiej S.A. (ob. część grupy kapitałowej ODRATRANS)
www.odratrans.com.pl - o Żegludze Bydgoskiej S.A.
www.odratrans.com.pl - Porty Żeglugi Bydgoskiej Sp. z o.o.
www.odratrans.com.pl - Stocznie Śródlądowe Żeglugi Bydgoskiej Sp. z o.o.


WWW.WYSZOGROD.BYDGOSZCZ.PL, Webmaster: Artur Lion

.