| . |
| x ZAKOLE WISŁY - PRZEKSZTAŁCENIA WISŁY W OKOLICY BYDGOSZCZY x |
|
wykorzystano zdjęcia lotnicze autorstwa Roberta Sawickiego
|
WISŁA PRZED REGULACJĄ
| . |
Wisła w okolicach Fordonu - stan z 1857 r. (przed regulacją)
|
Zakole Wisły w pobliżu Bydgoszczy od czasów prehistorycznych, aż do połowy XIX wieku wyglądało inaczej niż obecnie.
Wisła miała charakter roztokowy. Wędrujące z nurtem ławice piasku powodowały zmiany głębokości koryta, powstawały odnogi rzeki, kępy i piaszczyste łachy.
Częste powodzie i wezbrania zmieniały układ starorzeczy, a nawet krajobraz doliny.
Erozja płynących wód wykształciła skomplikowany układ teras zalewowych.
Wisła w tym czasie była płytsza i szersza, niż obecnie, zwłaszcza na odcinku soleckim i poniżej Fordonu.
Stosunkowo najmniej różniła się rzeka od stanu obecnego na kilkukilometrowym odcinku od ujścia Brdy do Starego Fordonu.
Koryto rzeki przyparte do wysoczyzny, nie było tu szersze od 500 m i nie dzieliło się na pomniejsze odnogi.
Wysoki, zachodni brzeg zabezpieczał przed powodziami, ułatwiał dostęp do rzeki oraz jej obserwację.
Nic dziwnego, że rozwinął się tam średniowieczny gród obronny (Wyszogród) i powstała przeprawa przez Wisłę.
Pobierano tu opłaty celne i kontrolowano ruch statków.
Wyspy, kępy i rafy wiślane
Zarys biegu dzisiejszej Wisły na tle rzeki nieuregulowanej z przełomu XVIII i XIX wieku.
na podstawie "Atlas historyczny miast polskich. Tom II Kujawy. Zeszyt 1. Bydgoszcz" - Toruń 1997
|
Natomiast poniżej rynku w Fordonie Wisła rozdzielała się na koryta rzeczne, które oddzielały wyspy wiślane, zwane po dzień dzisiejszy "kępami".
W układzie kęp i koryt rzecznych poniżej Rynku w Fordonie - jak piszą jedni lub powyżej - jak stwierdza Sebastian Klonowic (1595), znajdowała się rafa (zarzucone kamieniami dno rzeki), która zyskała złą sławę wśród flisaków, trudniących się spławem wiślanym.
Często dochodziło tam do utraty ładunku wskutek kolizji tratw i szkut z przeszkodami wodnymi.
Na odcinku od Torunia do "Wrót Piekielnych" - jakim określano rafę w "bydgoskim" zakolu Wisły, Sebastian Klonowic odnotował w 1595 r. siedem ostrowów - wysp wiślanych porośniętych lasem topolowo-dębowym.
Niektóre z tych wysp były miejscem rokowań polsko-krzyżackich (np. ostrów solecki czy kępa bazarowa), inne zaś "kamieniami" granicznymi (np. wyspa Potterwerder koło Przyłubia, będąca stykiem kasztelanii bydgoskiej i gniewkowskiej), inne z kolei wymieniono jako leżące na terytorium bydgoskim (np. kępa Marzkowo k. Pędzewa, kępa Roste - 1413 r.).
W posiadłościach krzyżackiego Torunia w XIII w. leżało natomiast 6 wiślanych kęp, a w 1588 r. aż 15, w tym w połowie Kępa Przyłubska, Smogurska (Solecka?) i Czarnowska (pod Czarnowem).
Najbliżej ujścia Brdy do Wisły Klonowic odnotował: ostrów Łęski (naprzeciw Łęgnowa), Fordański (prawdopodobnie obecna Wielka Kępa Ostromecka) oraz Kępę Pełźnińską (poniżej Fordonu, naprzeciw wsi Pałcz)
Następnie, żeglując aż do Chełmna spotykano następne trzy ostrowy: Kozielski, Kokocki i Krosnowski.
Przy ujściu Brdy do Wisły znajdowała się łacha "Stara Dbrzica" wyznaczająca dawny bieg ujściowego odcinka Brdy.
W uposażeniu kościoła wyszogrodzkiego w XIV w. wymieniono ponadto jezioro "Lyestnicza" będące rozlewiskiem Brdy w dolnym biegu oraz łąkę "Rokyczen" między grodem wyszogrodzkim, a Brdą aż do Czerska (chodzi może o dolinkę dzisiejszego toru regatowego).
Warto również dodać, że ujście Brdy do Wisły "wędrowało" w rytmie wylewów rzeki.
Początkowo proste, przesuwało się stopniowo coraz bardziej na północ oddzielane namułami nanoszonymi przez Wisłę.
Obecnie ujście znajduje się 2 km od linii prostej wyznaczonej przez równoleżnikowy bieg Brdy.
Z namułów wiślanych stworzone są wyspy w Brdyujściu oddzielające Wisłę i Brdę.
Na północ od miasta Fordonu, nad Wisłą rozciągały się Ogrody Miejskie, jak również Bielawy, Rybaki, Błonie, Niecponie. Łoskoń, zwany Łęgiem leżał nad Wisłą.
Tam rozciągały się łąki poprzecinane rowami odwadniającymi, które w XVIII zasypano. Od Jarużyna, aż do rzeki biegł główny rów melioracyjny.
Na południe od Fordonu istniały następujące "wyspy":
 Kępa Miejska
Kępa Ostromecka
Kępa Fordońska zwana Bobrówka
Kępa Zamkowa - leżąca naprzeciw grodziska Wyszogród
Łacha zwana Starą Wisłą
Nazwy odnotowano w dokumentach lokacyjnych Władysława Opolczyka (1384) i Władysława Jagiełły (1424), a wszystkie pięć wysp należało do patrymonium miejskiego Fordonu.
Na miejscu dawnej wsi Wyszogród rozpościerały się pola uprawne. Wykształciły się tam nowe osady, jak: Jasieniec, Suczyn.
Między grodziskiem a ujściem Brdy leżał Mały Fordonek, zaś przy ujściu Brdy: Siersko, Siernieczek, Ujście.
Dzisiejsza ul. Wyszogrodzka to stary trakt, który łączył Fordon z wsiami rozmieszczonymi na zachodnim brzegu Wisły: Fordonkiem, Siernieczkiem i poprzez starodawny bród na Brdzie z Czerskiem.
Była to bardzo ważna przeprawa, na szlaku handlowym istniejącym tu od neolitu, a poza tym łączyła tereny kasztelanii wyszogrodzkiej po obu stronach rzeki.
Pierwsze plany budowy w tym miejscu stałej przeprawy przez Brdę sięgają dokumentów lokacyjnych Władysława Opolczyka (1382).
Żeglowność Wisły
Dolina Wisły w Średniowieczu była kształtowana przez powtarzające się często wylewy rzeki, a czasem powodzie o znacznej sile niszczącej.
Negatywne skutki powodzi były tym dotkliwsze, im niższy był poziom rozwoju społecznego i stan sił wytwórczych.
W okresie staropolskim regularnie, co kilka lub kilkanaście lat nawiedzały kraj klęski związane ze wylewami Wisły, które oprócz spustoszeń, zamulania ogrodów i łąk powodowały zarazy wskutek picia zanieczyszczonej wody.
Wezbrana woda powodowała zatory ze zniszczonych grobli i mostów, zmieniała głębokość nurtu, podmywała brzegi, powodowała kolizje statków i utratę ładunków.
W związku z tym, od czasów intensywnego wykorzystania gospodarczego Wisły jako szlaku transportowego (XIV-XV w.) rozpoczęły się zabiegi służące właściwemu utrzymaniu rzeki jako drogi publicznej.
W 1447 r. po raz pierwszy uchwalono statut, który nakazywał ograniczyć budownictwo wodne (jazy, tamy) w celu ułatwienia spławu kupcom.
Najbardziej dotkliwe były przeszkody na rzece stawiane dla potrzeb młynarstwa i rybołówstwa. Chodzi o zapory na rzece budowane z pali umacnianych kamieniami.
Na wiek XVI przypada szczególne nasilenie trosk o spławność rzek, co było dyktowane narastaniem koniunktury na polskie zboże i drewno.
W 1496 r. Sejm nakazał oczyszczenie z tam i jazów nie tylko Wisłę, ale również Wieprz, Drwęcę i Brdę.
Odnośnie likwidacji tam, grobli i młynów na Brdzie Sejm wypowiadał się ponownie w latach 1563 i 1598.
Aż do połowy XVII wieku mnożyły się uchwały i nakazy poprawy żeglowności rzek.
Zamierzenia te wypełniano przez sypanie wałów ochronnych, zabezpieczanie brzegów wikliną i palami, oczyszczanie koryt.
Nie były to działania regulacyjne w dzisiejszym rozumieniu, gdyż były one dla ówczesnych ludzi pojęciem obcym i niemożliwym do zrealizowania.
|
PIERWSZE INWESTYCJE NAD WISŁĄ
| . |
Most kolejowy na trasie Bydgoszcz-Toruń nad Brdą
|
Decydujący impuls rozwojowy dla Bydgoszczy stanowiła budowa Kanału Bydgoskiego w latach 1773-1774 r.
Droga wodna Odra-Wisła stała się niezwykle ważnym elementem sieci transportowej Prus, a potem Rzeszy Niemieckiej.
Umożliwiała ona transport śródlądowy do Szczecina z Wisły, Bugu, Sanu i Narwi.
Była to w istocie próba przejęcia spławu wiślanego przez Prusy, nie do końca udana z powodu większej odległości z Bydgoszczy do Szczecina, niż do Gdańska oraz trudności żeglugowych na Noteci.
Kanał Bydgoski był pierwszą zbudowaną na ziemiach polskich sztuczną drogą wodną, która wyprzedziła podobne przedsięwzięcia w Rzeczpospolitej (Kanał Królewski Wisła-Dniepr przez Bug, Muchawiec, Pinę i Prypeć 1781-83 r., Kanał Ogińskiego Dniepr-Niemen przez połączenie dopływów Prypeci i Niemna 1781-83 r.).
Od końca XVIII wieku zarówno w Polsce, jak i w państwach zaborczych przeprowadzano planowe działania mające na celu rozbudowę i utrzymanie w należytym stanie strategicznych dróg wodnych.
Na początku XIX wieku częściowo oczyszczono Wisłę, Brdę, Noteć i Drwęcę.
Z kolei w okresie Księstwa Warszawskiego (1806-15) znacznej przebudowie i konserwacji poddano Kanał Bydgoski.
Oprócz modernizacji obiektów hydrotechnicznych, okolice Kanału na Okolu obsadzono drzewami, które dzisiaj stanowią pomniki przyrody wspaniałego parku nad Starym Kanałem w Bydgoszczy.
Od początku wieku XIX narastało zainteresowanie regulacją rzek.
Na Wiśle przeciętnie co 4-5 lat notowano powodzie, a potrzeby rynku generowały konieczność poprawy stanu rzeki w celu zdynamizowania handlu.
W 1825 r. sformułowano w Niemczech definicję nowożytnej regulacji rzek. Na zachodzie Europy pierwszą skanalizowaną rzeką stał się Ren (1840 r.)
W nieco innym czasie i tempie podejmowano działania regulacyjne wokół głównych rzek Europy Środkowo-Wschodniej.
W obrębie Niemiec pierwsze regulacje dotknęły Łaby, później Odry i dopiero na ostatku Wisły (od 1830 r.).
Do ok. 1875 r. Wisła rozdzielona granicami państwowo-celnymi na trzy odcinki doczekała się w zasadzie tylko prac w zakresie obwałowań i ochrony przed powodziami i to tylko na odcinku pruskim.
Tymczasem w połowie XIX wieku rozwój gospodarczy i cywilizacyjny został istotnie zdynamizowany przez rozwój transportu kolejowego.
W 1851 r. dotarła do Bydgoszczy Kolej Wschodnia z Berlina.
W rok później powstało połączenie z Gdańskiem.
Odtąd ważny bydgoski węzeł kolejowy zaczął wpływać na rozwój gospodarczy i co za tym szło - demograficzny miasta.
Rozpoczął się szereg inwestycji, które zmieniły krajobraz nadwiślański.
Rozpoczęto od budowy mostów.
W 1861 r. otwarto linię kolejową warszawsko-bydgoską (Bydgoszcz-Toruń-Włocławek-Kutno-Warszawa) z mostem przez Brdę w Czersku Polskim.
Obecny most wyznacza miejsce, gdzie znajdowało się stare koryto Brdy.
Po 1879 r., kiedy rzekę podpiętrzono o 5 m w jazie wodnym, odcinek linii kolejowej znalazł się na grobli, otoczony wodnym zalewem.
Prace hydrotechniczne w obrębie Bydgoskiego Węzła Wodnego
Naturalne ujście Brdy (nieuregulowanej) - stan z 1857 r.
(Uwaga! Na mapie oznaczono linię kolejową Bydgoszcz-Toruń jako projektowaną, którą to otwarto 4 lata później, w 1861 roku.)
|
W latach siedemdziesiątych XIX wieku za pieniądze z francuskich reparacji wojennych Niemcy rozpoczęli szereg przeprowadzanych z rozmachem inwestycji hydrotechnicznych, w tym prace regulacyjne na dolnej Wiśle.
Do tej pory, od 1772 r. systematycznie rozbudowywano Kanał Bydgoski, wyposażając go w coraz to nowocześniejsze śluzy.
Bez zmian pozostawał natomiast dolny odcinek Brdy łączący kanał z Wisłą.
Podobnie na Wiśle, mimo opracowania w 1830 r. projektu regulacji całości odcinka pruskiego (222 km), zdołano przeprowadzić zaledwie kosmetyczne prace, które do 1850 r. nie spowodowały istotnej poprawy żeglowności tej rzeki.
W latach 1850-75 złagodzono m.in. ostre krzywizny wiślanego brzegu, ubezpieczono urwiste brzegi i usypano niewielką liczbę tam.
W warunkach politycznych, które od końca XVIII wieku działały na niekorzyść południkowo usytuowanej Wisły, wydawało się, że większego znaczenia nabierze droga wodna Odra-Wisła przez Kanał Bydgoski.
Tak się stało w istocie, ale w sposób ograniczony wskutek niedostatecznych warunków nawigacyjnych na Brdzie, Noteci i Warcie.
Mimo pewnych zabiegów konserwacyjnych ze strony władz pruskich, aż do 1875 r. prace te nie były ujęte w jakiś całościowy program.
Dodatkową konkurencję dla kanału sprawiała linia kolejowa z Bydgoszczy przez Krzyż do Berlina (1851 r.)
Pierwsze projekty regulacji Brdy autorstwa inspektora Kanału Heinricha Garbe, powstały w 1856 r. w obliczu poważnych trudności w dotarciu dużych jednostek z Brdyujścia do Kanału Bydgoskiego.
W 1860 r. wykonano pierwsze prace regulacyjne, m.in. wyrównano zakola w dolnym biegu rzeki na odcinku 16 km.
Począwszy od 1869 r. miasto wraz gronem kupców i przemysłowców, zaczęło coraz głośniej domagać się od władz pruskich pilnych prac na trasie wodnej Odra-Wisła ze zwróceniem szczególnej uwagi na kanał oraz odcinek dolnej Brdy.
Odpowiedzią było sprowadzenie do Bydgoszczy w 1870 r. 2 parowych holowników łańcuchowych, które od okolic ul. Spornej, przewijając łańcuch położony na dnie Brdy, ciągnęły w górę rzeki tzw. pociągi wodne.
Śluza Brdyujście
|
W 1874 r. ponaglany przez lokalne środowiska gospodarcze ówczesny inspektor kanału mógł wreszcie urzeczywistnić kolejne projekty modernizacji drogi wodnej, ponieważ w rządzie pruskim zapadła decyzja o kanalizacji dolnej Brdy (1875 r.).
W tym czasie w całej Europie nastąpiło znaczne przyspieszenie zabiegów o żeglowność dróg śródlądowych.
Wymogom gospodarczym nie mogła sprostać kolej, a do transportu ładunków masowych nadal za najbardziej opłacalny uważano transport wodny.
Do 1880 r. całkowitą regulację ukończono na Odrze. Teraz przyszła kolej na Wisłę i drogę wodną Odra-Wisła.
Z chwilą rozpoczęcia regulacji Brdy, powstało towarzystwo akcyjne Bromberger Hafen-Aktien-Geselschaft, którego zadaniem była budowa i użytkowanie nowego portu bydgoskiego.
Z uwagi na regulację Wisły i związaną z tym likwidacją wysepek i łach na rzece, ograniczeniu uległy możliwości zimowania jednostek na Wiśle.
W związku z tym pojawiła się potrzeba budowy akwenu, który zabezpieczyłby potrzeby bydgoskich przedsiębiorców żeglugowych, szczególnie prowadzących handel drewnem.
W 1876 r. rozpoczęto budowę portu rzecznego w zakolu rzeki (obecna dzielnica Bydgoszcz-Wschód), a rok później przeprowadzono regulację Brdy z wylotem do Wisły.
W wyniku spiętrzenia, w rozległej dolinie, w której dawniej znajdował się ujściowy odcinek Brdy (widoczny na mapie Schrötera), powstał zbiornik wodny o długości 1,7 km i szerokości ok. 300 m.
Akwen o powierzchni 50 ha został napełniony wodami Brdy z chwilą oddania do użytku 30 kwietnia 1879 r. śluzy Brdyujście.
Tor Regatowy (d. Port Drzewny) w Bydgoszczy
|
Poziom wody na akwenie był regulowany w jazie iglicowym, który wzniesiono w południowo-wschodniej części zbiornika.
Regulował on poziom wody na odcinku od nowej śluzy do kolejnej nowej śluzy w rejonie ul. Spornej wraz z kolejnym iglicowym jazem wodnym "Kapuściska".
Jednocześnie przekopano nowe koryto ujściowe Brdy, którym woda spływała z jazu i w efekcie w Brdyujściu powstała wyspa między obiema rzekami.
Akwen był ówcześnie najnowocześniejszym, jednym z większych w Europie śródlądowym portem drzewnym.
W zbiorniku tym w końcu XIX w. składowano drewno przeznaczone do przecierania w tartakach.
Nowo wybudowana śluza "Brdyujście" była największą spośród śluz drogi wodnej Odra-Wisła i dzieliła port na dwie części: wewnętrzną i zewnętrzną.
Druga z wybudowanych śluz "Kapuściska" była mniejsza i dzieliła Brdę na części: portową i miejską.
Cała droga wodna miała teraz minimalną głębokość 1,8 m i szerokość koryta min. 30 m.
Port od południa zabezpieczono przed wylewami Wisły budując dużą groblę. Dzisiaj przebiega na niej ul. Toruńska.
W ten sposób w 1879 r. ukończono pierwszą kanalizację drogi wodnej Wisła-Odra na odcinku Brdy między Wisłą a Kanałem Bydgoskim.
Brda uległa podpiętrzeniu, wobec czego tereny przyległe do odcinka ujściowego zostały zalane, tworząc akwen w formie zalewu. Jednakże stopień owego spiętrzenia był daleko mniejszy, niż obecnie.
Po 1873 r. władze pruskie podjęły regulację całej drogi wodnej Odra-Wisła.
Poza przedstawionymi powyżej przedsięwzięciami dotyczącymi odcinka bydgoskiego, podjęto prace na Noteci (na całej długości), a także na Warcie.
Regulacja Brdy, Noteci i Warty pozwoliła wydatnie skrócić czas żeglugi, ale nie doprowadziła jeszcze do stanu umożliwiającego wpłynięcie na ten szlak wodny jednostek 400-tonowych.
Pruska regulacja Wisły
Bydgoski Węzeł Wodny po modernizacji w 1879 r.
Warto zwrócić uwagę na nieistniejący dzisiaj stopień wodny "Kapuściska"
|
W ostatniej ćwierci XIX w. dynamiki nabrały prace regulacyjne na Wiśle.
O ile na odcinku austriackim i rosyjskim prac nie przeprowadzano lub ograniczały się one do kosmetyki, to w zaborze pruskim Wisła dolna stała się przedmiotem żywszego zainteresowania po 1879 r.
Podjęto wówczas decyzję o gruntownej regulacji rzeki, której celem było zbudowanie trasy żeglugowej o odpowiedniej głębokości (1,67 m) dla statków 600-tonowych.
Prace przeprowadzane głównie w latach 1880-92, a przy budowlach uzupełniających do 1914 r. doprowadziły do częściowego zrealizowania programu.
W rejonie Bydgoszczy i Fordonu, w efekcie prac regulacyjnych, Wisłę skierowano w 500-metrowe, pogłębione koryto ograniczone ostrogami oraz opaskami.
W rejonie Łęgnowa zbudowano wały przeciwpowodziowe chroniące przed powodziami tereny rolnicze oraz odcinek linii kolejowej Bydgoszcz-Toruń, przebiegającej na terenie zalewowym.
Razem z pracami regulacyjnymi prowadzono osuszanie terenu, w celu wykorzystania żyznych mad doliny Wisły dla rolnictwa.
Karczowano lasy łęgowe, budowano sieć rowów, dróg i obwałowań.
W tym czasie z krajobrazu znikły lub zostały znacznie ograniczone pod względem zajmowanej powierzchni starorzecza i mokradła.
Wyprostowanie i pogłębienie koryta rzecznego Wisły oraz zniszczenie towarzyszących im zadrzewień wydatnie wpłynęło na przyspieszenie spływu wód.
Szeroko zakrojone prace doprowadziły do zmiany krajobrazu nadrzecznego oraz oblicza wielkiej rzeki, a jednak nie zapewniły osiągnięcia założonych celów, czyli umożliwienia żeglugi barkom 600-tonowym.
Rzeka nadal była dostępna tylko dla statków mniejszych. Nie osiągnięto nawet głębokości 1,5 m wymaganej dla statków 400-tonowych.
W najlepszym wypadku do Warszawy docierały statki 300-tonowe i to przy wysokim stanie wody.
Jednoznacznym sukcesem zakończyły się tylko wysiłki władz pruskich dotyczące regulacji ujścia Wisły (przekop pod Świbnem w 1889-95, obwałowanie Wisły Gdańskiej i Elbląskiej, śluza w Przegalinie).
|
INWESTYCJE PRZEŁOMU WIEKÓW XIX/XX
| . |
Most Fordoński AD 1895
1325 m długości - najdłuższy most w Niemczech
|
W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XIX wieku, przeprowadzono kolejne inwestycje kolejowe.
W 1885 r. powstała linia Bydgoszcz-Fordon, a w latach 1891-93 w Fordonie powstał najdłuższy w Niemczech most kolejowo-drogowy (1325 m).
Zaprojektowany przez Georga Christopha Mehrtensa, został sfinansowany z funduszy państwowych.
Składał się z 6 przęseł łukowych i 13 przęseł kratowych nad terenami zalewowymi.
Wraz z oddaniem do użytku mostu, uruchomiono też (1 XI 1893 r.) linię kolejową przez Ostromecko, Unisław do Chełmży.
Ze względu na znaczenie strategiczne przeprawa została silnie ufortyfikowana warowniami i basztami strzelniczymi.
Po moście przebiegała jedna z ważniejszych linii kolejowych łączących Rzeszę z Prusami Wschodnimi.
W latach osiemdziesiątych XIX wieku dokonano kolejnych ulepszeń systemu hydrotechnicznego Kanału Bydgoskiego.
W 1880 r. zbudowano kamienny most nad kanałem im. Władysława IV, a w 1888 r. oddano do użytku Kanał Górnonotecki (dawny kanał zasilający z 1774 r.). Połączył on jez. Gopło z Kanałem Bydgoskim.
Kolejna modernizacja Bydgoskiego Węzła Wodnego
Zakole Wisły i Brdyujście ok. 1895 r. po pierwszym etapie regulacji.
|
W pierwszym dziesięcioleciu po kanalizacji dolnej Brdy okazało się, że nowy port i śluza "Kapuściska" są za małe.
Wyłoniła się również konieczność połączenia portu z linią kolejową, o co już w 1878 r. upominała się na próżno Bydgoska Izba Handlowa.
W 1888 r. wysłano do rządu w Berlinie memoriał, zawierający listę koniecznych inwestycji związanych z usprawnieniem drogi wodnej Odra-Wisła.
Postulowano m.in. powiększenie portu w Brdyujściu poprzez wykopy lub podpiętrzenie wód.
Wobec braku odzewu rządu, miejscowa żeglugowa spółka akcyjna sama wzięła się do pracy, przeznaczając w 1889 r. część własnych dochodów na przeprowadzenie najpilniejszych prac na Brdzie.
Stworzono projekt przekopu zakola rzeki na odcinku dolnym i stworzenia przy starym korycie portu i przeładowni połączonych z linią kolejową na Kapuściskach.
W 1890 r. rząd pruski zaakceptował te plany i wyasygnował 12256 marek na nowy projekt związany z regulacją koryta dolnej Brdy.
W 1897 r. wykonany został przekop poza głównym nurtem rzeki z pominięciem portu rzecznego w rejonie dzisiejszej ul. Spornej.
W ten sposób powstała wyspa na Brdzie, która istnieje do dzisiaj, a żegluga skróciła się.
Na wyspie przeprowadzono drogę łączącą ul. Fordońską z ul. Toruńską (ul. Sporna) wraz z mostem i grobą, która miała służyć planowanemu w tym miejscu portowi żeglugi śródlądowej.
Na początku XX wieku dokonano kolejnej modernizacji drogi wodnej Wisła-Odra. Prace trwały w latach 1902-07.
Były one konsekwencją nacisków miejscowego środowiska przemysłowców domagającego się od rządu m.in. powiększenia portu w Brdyujściu, aby mógł on służyć nie tylko jako składowisko tratw, ale również zimowisko dla statków.
jaz walcowy "Czersko Polskie"
|
Tym razem w miejsce jazu iglicowego przy torze regatowym, zbudowano jaz walcowy "Czersko Polskie", sprawny do dnia dzisiejszego, jedyny tego typu obiekt w Polsce.
Jego możliwości techniczne i duża sprawność sprawiły, że zlikwidowano stopień piętrzący Kapuściska zlokalizowany na szóstym kilometrze Brdy.
Jaz walcowy reguluje do dzisiaj stan i przepływy wód rzeki Brdy do Wisły.
W przypadku zrównania się poziomu wody Wisły z poziomem Brdy, następuje zjawisko cofki na rzece Brdzie.
Po dawnej śluzie i jazie "Kapuściska" nie ma dzisiaj śladu, a le o jej dawnej obecności świadczy pośrednio poszerzone koryto rzeczne na zapleczu zakładów "Telefonika-Kable".
Prace nad portem i jazem trwały 2 lata (1903-1905). 11 czerwca 1906 r. Brdę w nowym stanie oddano do użytku publicznego.
Niepotrzebną teraz śluzę i jaz na Kapuściskach usunięto jednak dopiero w 1910 r.
Na pocz. XX wieku podniesiono też prześwity mostów nad Brdą: Gdańskiego i Bernardyńskiego.
W kontekście tej inwestycji Magistrat Bydgoski wysunął w 1903 r. propozycję budowy linii kolejowej wzdłuż prawego brzegu Brdy wraz ze stacją przeładowczą w Bydgoszczy.
Gdy ze względu na koszty, pomysł ten upadł, żeglugowa spółka akcyjna stworzyła własny projekt budowy kolei nadbrzeżnej z Kapuścisk, przez most na Brdzie do Bydgoszczy prawobrzeżnej.
Wtedy też zwrócono się do prezydenta rejencji z prośbą o budowę drugiej śluzy w Brdyujściu, w obawie czy istniejąca podoła wzrostowi ruchu.
W odpowiedzi władze zaprowadziły elektryczne kołowroty i elektryczną obsługę urządzeń śluzowych.
Mapa geologiczno-agronomiczna wschodniej Bydgoszczy z przełomu XIX i XX w.
Widoczna jest Brda po regulacji z 1879 i 1891 r. wraz z nieistniejącą dzisiaj śluzą Kapuściska. Nie ma jeszcze podpiętrzenia odcinka ujściowego będącego skutkiem budowy jazu walcowego.
|
Wielka modernizacja drogi wodnej z tego okresu nie ominęła także Kanału Bydgoskiego.
W 1903 r. część śluz na kanale otrzymała elektryczne kołowroty, a w 1905 r. przygotowano kolejne projekty związane z tym ciekiem.
Był to projekt nowego kanału z 2 dużymi śluzami.
Inwestycja ta została zaplanowana w kontekście wielkiego planu rządu Niemiec wybudowania Kanału Centralnego łączącego Ren z Odrą i Wisłą.
W ten sposób miała powstać droga wodna ze wschodu na zachód Rzeszy Niemieckiej, dostępna dla dużych barek.
Na odcinku bydgoskim inwestycja miała dotyczyć przebudowy Kanału Bydgoskiego.
Prace rozpoczęto w 1908 r. i ukończono w 1915 r. W tym roku zasypano starą śluzę miejską "trapezową", a jej kamienne oblicowanie jest widoczne do dnia dzisiejszego przy ul. Marcinkowskiego.
Stary odcinek kanału nieużywany odtąd dla żeglugi planowano zachować jako rezerwowy oraz urządzić tam park - zabytek przyrody, a komory śluz przeznaczyć na stawy rybne.
Przebudowa Kanału Bydgoskiego w latach 1908-15 umożliwiła wprowadzenie na szlak wodny jednostek 400-tonowych, pływających wówczas powszechnie na wodach śródlądowych Europy Zachodniej.
Pełnej eksploatacji drogi Odra-Wisła przeszkodziła pierwsza wojna światowa, niemniej całość prac hydrotechnicznych lat 1873-1915 spowodowała dwukrotne powiększenie żeglugi na Kanale Bydgoskim.
Bieg starego koryta Brdy (kolor niebieski) - przekształcenia przełomu wieków XIX/XX:
1877 r. - przekop ujścia Brdy + jaz iglicowy "Czersko Polskie"
1879 r. - śluza "Brdyujście" + śluza i jaz "Kapuściska"
1891 r. - port rzeczny, stocznia
1897 r. - przekop Brdy - powstanie wyspy (obecnie rejon ul. Spornej)
1902 r. - nowy jaz walcowy "Czersko Polskie" + likwidacja śluzu i jazu "Kapuściska"
|
|
INWESTYCJE XX w.
| . |
Wisła w I połowie XX wieku
Wisła w sieci dróg wodnych II Rzeczypospolitej
Źródło: S. Gierszewski "Wisła w dziejach Polski", WM Gdańsk 1982
|
W momencie odzyskania przez Polskę niepodległości, rzeka Wisła przejęta została od zaborców w różnym stanie:
W Galicji do 1918 r. regulacji poddano ok. 288 km biegu rzeki, a jej dopływy także zaopatrzono w wały przeciwpowodziowe.
Odcinek rosyjski przetrwał w zasadzie w stanie dzikim, tylko w małym stopniu zabezpieczonym przez wały.
Najlepiej i najwcześniej stała się żeglowna Wisła "pruska", na której w latach 1880-92 zlikwidowano podstawowe źródła niebezpieczeństw nawigacyjnych i powodziowych.
Regulacja nie pokonała jednak pewnych ograniczeń np. w maksymalnym tonażu statków, które mogły podróżować tą drogą wodną.
Zróżnicowana sytuacja osłabiała znaczenie Wisły jako całości dla potrzeb transportowych.
Ruch żeglugowy był stosunkowo słaby, a frachty wysokie, wskutek czego obroty Gdańska w zakresie wodnego transportu śródlądowego wykazywały słabą dynamikę w porównaniu np. do Szczecina czy Hamburga.
W okresie międzywojennym rozważano szereg projektów, które miały służyć wykorzystaniu gospodarczemu dróg wodnych.
Plany obejmowały m.in. budowę kanału łączącego Śląsk z Wisłą w rejonie Bydgoszczy w celu ekonomicznego przewozu głównego masowego produktu eksportowego Polski - węgla kamiennego.
Projekt ten został jednak wyparty przez szybciej i taniej zbudowaną w 1934 r. magistralę kolejową Herby Nowe-Bydgoszcz-Gdynia, która zapewniła przewóz węgla z kopalń Śląska na eksport.
Tor Regatowy
Tor Regatowy - trybuny na 2500 widzów (lata dwudzieste XX w.)
Most fordoński z 1953 r. - zdjęcie współczesne
|
Bydgoszcz przyznana Polsce przez Traktat Wersalski otrzymała w spadku po zaborcy rozwinięty śródlądowy Węzeł Wodny, wręcz "pachnący świeżością" po ostatniej modernizacji z 1915 r.
Jednym z jej cennych elementów był port drzewny w Brdyujściu.
W okresie międzywojennym przekształcono go w największy w Polsce Tor Regatowy.
Nastąpiła więc zmiana funkcji akwenu - z gospodarczej na rekreacyjną.
Pierwsze regaty wioślarskie i kajakowe o mistrzostwo Polski zorganizowało tu Bydgoskie Towarzystwo Wioślarskie w 1920 r.
W ciągu kilku lat na wyspie między Brdą a Wisłą wybudowano trybuny na 2500 widzów, szałasy wioślarskie i wytyczono tor wodny.
W efekcie naturalny tor regatowy, stał się największym obiektem tego typu w kraju, który był areną corocznych imprez krajowych i międzynarodowych (np. Mistrzostwa Europy w wioślarstwie 1929 r., podczas których polska załoga złożona z Bydgoszczan zdobyła brązowy medal).
W okresie wojny nastąpiła dewastacja toru, a trybuny zostały spalone w 1945 r. przez żołnierzy radzieckich.
W latach powojennych kontynuowano modernizację Toru dla celów sportowych, m.in. w 1956 r. tor poszerzono i przedłużono do 2,07 km,
a w 1980 r. na północnym nadbrzeżu akwenu zbudowano wieżę sędziowską, widownię na 300 miejsc i zaplecze dla zawodników.
Ostatnie modernizacje przeprowadzono w 1997 i 2004 r.
Wschodnia Bydgoszcz granicząca z Wisłą - stan z lipca 1939 r., tuż przed wybuchem II wojny światowej.
(obecnie trybuny znajdują się po przeciwległej stronie Toru Regatowego - obok "2"
|
Nowy most fordoński
W czasie II wojny światowej nastąpiło zniszczenie mostu fordońskiego (najdłuższego w Polsce w latach międzywojennych).
2 września 1939 r. zniszczeniu uległy dwa przęsła, zaś ostatecznie most wysadziły w powietrze 26 stycznia 1945 r. cofające się oddziały niemieckie.
Powojenna konstrukcja, zbudowana w latach 1951-56 jest skrócona o 300 m względem poprzedniej, w wyniku zastąpienia przęseł od strony Ostromecka nasypem ziemnym.
Obecnie most ma długość 1,005 km i ustępuje długością m.in. mostom w Świeciu i Grudziądzu.
Bydgoski Węzeł Wodny w planach powojennych
Koncepcje międzynarodowych dróg wodnych po II wojnie światowej
Plany Centralnej Obwodnicy Wodnej Polski z lat siedemdziesiątych XX w.
Źródło: "Dolina Dolnej Wisły" - praca zbiorowa pod red. B Augustowskiego, 1982
|
Zmiany terytorialne jakie nastąpiły po II wojnie światowej stały się bodźcem do tworzenia wielu nowych koncepcji przestrzennych.
Ważne wśród nich miejsce zajmowały plany utworzenia przebiegających przez Polskę transeuropejskich szlaków wodnych śródlądowych.
Jedna z tras miała przebiegać równoleżnikowo łącząc przez Kanał Bydgoski i Wisłę Morze Północne z Morzem Czarnym.
Druga, południkowa droga łącząca Bałtyk z dorzeczem Dunaju wymagała budowy kanału centralnego.
Skrzyżowanie obu tych tras miało nastąpić w Bydgoszczy, w której widziano wtedy główny węzeł wodny Polski i całej Europy Środkowej.
Kanał centralny oprócz funkcji komunikacyjnej, miał dostarczać wody w deficytowe pod względem hydrologicznym obszary wokół Łodzi i Katowic.
Wysokie koszty budowy przekreśliły celowość budowy i w latach pięćdziesiątych XX w. zarzucono plany nowych dróg wodnych w Polsce.
W latach siedemdziesiątych XX w. powstała nowa koncepcja planistyczna, w której oprócz kaskadyzacji dolnej Wisły, przewidywano budowę Centralnej Obwodnicy Wodnej.
Miała ona przebiegać wzdłuż Wisły, Odry i Warty, a spięcie tych rzek zamierzano osiągnąć przez budowę 3 kanałów: śląskiego (Wisła-Odra), wielkopolskiego (Odra-Warta) i pałuckiego (Warta-Wisła).
Ostatni z kanałów miał łączyć się z Wisłą w Bydgoszczy.
Kryzys gospodarczy trwający w latach osiemdziesiątych ostatecznie przekreślił wizje wielkich inwestycji wodnych w Polsce.
Konsekwencje regulacji rzeki
Uregulowana na przełomie wieków Wisła prostowała swoje koryto i zmieniła kierunki erozji rzecznej.
Zintensyfikowała się erozja wysoczyzny, na której leży grodzisko Wyszogród, wskutek czego znaczna jego część została rozmyta.
Dawne wyspy wiślane stopniowo znikały. Dzisiaj w stanie zbliżonym do naturalnego pozostały porośnięte lasem łęgowym, pełne starorzeczy i stawów, obszary zalewowe po wschodniej stronie rzeki- zwane dzisiaj Wielką i Małą Kępą Ostromecką.
Mocno zatarły się natomiast ślady dawnych kilku wysp poniżej Fordonu na lewym brzegu. Do dziś pozostał odcięty wałem przeciwpowodziowym ciąg stawów, wykorzystanych na osadniki oczyszczalni.
W 1971 r. na urwistym nabrzeżu Wisły nieopodal Wyszogrodu zbudowano Słodownię i Elewator zbożowy (na zdjęciu).
W linii brzegowej sąsiadującej z zakładem zbudowano umocnione nabrzeże służące do przeładunku towaru z barek.
Jednocześnie poprowadzono w tym miejscu wyloty zanieczyszczeń do Wisły.
Nowy Fordon
W 1981 r. rozpoczęto budowę Wschodniej Dzielnicy Mieszkaniowej na obszarze pól i lasów między Bydgoszczą a Fordonem.
Osiedle zwane potocznie "Nowym Fordonem" powstawało w kilku etapach.
Jako ostatnie osiedle dolnego tarasu rozpoczęto w 1988 r. zabudowę obszarów przylegających bezpośrednio do Wisły - os. Niepodległości i Nadwiślańskie.
Aby zabezpieczyć przed wylewami tereny zalewowe, w pobliżu których miały powstać osiedla mieszkaniowe, w 1982 r. rozpoczęto budowę wałów przeciwpowodziowych.
Do 1996 r., usypano wały o długości ok. 5,6 km, na odcinku od starego Fordonu, po Mariampol.
Na długości 4,4 km wał jest usytuowany równolegle do rzeki, a następnie skręca do ul. Wyzwolenia. Zbudowany jest z wiślanego żwiru i piasku.
Na wale znajduje się ścieżka dla spacerowiczów i rowerzystów oraz przejazdy, schody, podjazdy dla rowerów i wózków inwalidzkich.
Bliskość fordońskich osiedli sprzyja użytkowaniu wału jako budowli służącej do rekreacji.
Wał stanowi ciekawy trakt krajobrazowy, z którego z jednej strony widać Wisłę, a z drugiej dolinę obramowaną Zboczem Fordońskim.
Ostatnia w XX w. modernizacja Węzła Wodnego
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych XX wieku, doszło do kolejnej modernizacji Stopnia Wodnego "Czersko Polskie".
Tym razem wyłączono z eksploatacji starą śluzę w Brdyujściu pochodzącą z 1879 r.
W zamian, w 1999 r. uruchomiono nową śluzę nr 1 "Czersko Polskie" wraz z nowym kanałem ujściowym, który podzielił dawną wyspę w Brdyujściu na dwie części.
Umożliwia ona wpłynięcie z Wisły na wody Brdy i Kanału Bydgoskiego, czyli z międzynarodowej drogi wodnej E-40 (dolna Wisła) na E-70 (Wisła-Odra).
Śluza umożliwia pokonanie przez jednostki pływające różnicy poziomów wody 4,9 m (maksymalnie 5,3 m), między Wisłą a Torem Regatowym.
|
|
